Conflit taxi / VTC : concilier libertés économiques et intérêts sociaux

Concilier les libertés économiques avec la sauvegarde des intérêts de la société est l’une des missions du législateur et du juge. Elle se manifeste particulièrement dans les problèmes posés par les nouvelles formes d’activités économiques.

L’introduction en France d’entreprises permettant de mettre en relation, par les nouvelles technologies, des particuliers souhaitant obtenir une prestation de services avec des personnes à même de l’offrir a été source de contentieux dans des secteurs liées à des monopoles. Le juge et le législateur sont intervenus pour pacifier et coordonner les relations entre ces acteurs tout en les règlementant. Ce rôle est notable dans le conflit persistant entre les véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC) et les taxis.

Un conflit commencé sur le terrain de la concurrence

Les taxis sont titulaires d’un monopole légal, garanti pour des motifs d’ordre public par leur licence, sur la « maraude », c’est-à-dire la recherche et la prise en charge de clients sur la voie publique. Le marché du transport après « réservation préalable » est, quant à lui, ouvert à toute concurrence. [1]

Le développement de cette activité a été facilité par un assouplissement de la législation. En effet, la loi du 22 juillet 2009 établit la règlementation du « transport de tourisme avec chauffeur » dans le but de « lever les freins existants et de libéraliser » l’activité de « grande remise », consistant à fournir une véhicule « haut de gamme » avec chauffeur. [2]

Ces dispositions ont fait l’objet d’une question prioritaire de constitutionnalité déposée par les représentants syndicaux des taxis qui a été rejetée par une décision du 17 octobre 2014 [3] aux motifs que l’activité des VTC ne portait pas atteinte à la liberté d’entreprendre des taxis, tout comme le fait de réserver la « maraude » ou le stationnement sur la voie publique n’atteint pas celle des VTC.

Dans une démarche de libéralisation du secteur, le législateur a supprimé l’obligation pour les entreprises de taxis de détenir une licence délivrée par le préfet, se bornant dorénavant à imposer l’immatriculation des véhicules concernés dans un registre dédié. L’accès réglementé à cette profession demeure soumis à des exigences de compétence, de moralité et de viabilité du matériel de transport.

De cette manière, la réglementation semblait établie, laissant apparaître un marché biface avec deux clientèles distinctes. Les fédérations de taxis ont très vite argué de l’insuffisance de la réglementation instituée face au développement des nouvelles technologies et de la porosité des clientèles. Ces mêmes fédérations ont accusé les sociétés de VTC de concurrence déloyale, les applications créées permettant, selon eux, une réservation quasi immédiate. [4] Elles ont également rappelé leur monopole des autorisations de stationner sur la voie publique des taxis et de la tarification horokilométrique. [5]

Une intervention de l’Etat critiquée au regard des libertés économiques

Dans ce cadre est intervenu le pouvoir réglementaire pour mettre fin aux tensions grandissantes. Le décret n°2013-1251 du 27 décembre 2013 a tenté d’organiser la réservation préalable en imposant « le respect d’un délai minimal de quinze minutes entre la réservation du véhicule et la prise en charge effective du client » [6] malgré un avis défavorable de l’Autorité de la concurrence. [7]

Ce premier décret a fait l’objet de recours contentieux de la part des sociétés exploitant des VTC. Par une ordonnance en référé du 5 février 2014 [8], le Conseil d’Etat a décidé de suspendre l’exécution de ce décret en raison d’un doute sérieux sur sa légalité.

Rappelant sa jurisprudence L.&P. Publicité [9], la juridiction administrative a estimé le Premier Ministre compétent pour adopter, au titre de ses pouvoirs de police, le dispositif contesté pour « garantir l’exercice exclusif par les taxis de l’activité qui leur est légalement réservée » [10]. Si ce dispositif constitue une atteinte à la liberté du commerce et de l’industrie, le juge considère que « le simple fait d’accepter, pour un véhicule en circulation sur la voie publique, une réservation en vue d’un départ aussi rapide que possible ne fait pas partie des activités légalement réservées aux taxis ». Enfin, l’argument selon lequel l’introduction d’un tel délai fluidifierait la circulation est rejeté.

La recherche d’une intervention législative efficace

Suite à l’annulation prononcée par le Conseil d’Etat, le Premier Ministre Jean-Marc Ayrault a confié au député Thomas Thévenoud, le 13 février 2014,  une mission de concertation entre les représentants de ces deux activités. Cette mission a débouché sur un rapport intitulé « Un taxi pour l’avenir des emplois pour la France ». La loi n°2014-1104 du 1er octobre 2014 en a repris les plus emblématiques propositions. Elle a donné lieu à un important contentieux constitutionnel par le dépôt de trois questions prioritaires de constitutionnalité par la société Uber.

Dans sa décision n°2015-468/469/472 QPC du 22 mai 2015, après avoir jugé conforme le fait d’interdire aux exploitants de VTC et à leurs intermédiaires d’informer un client de la localisation et de la disponibilité d’un véhicule lorsqu’il circule sur la voie publique, le Conseil constitutionnel a déclaré contraire à la Constitution l’interdiction pour les VTC de recourir à la tarification horokilométrique aux motifs que cela constituait une atteinte injustifiée à la liberté d’entreprendre.

Le Conseil d’Etat en a tiré les conséquences, le 9 mai 2016 [11], en annulant les dispositions du décret du 30 décembre 2014 faisant application de cette disposition. Ont également été annulées les dispositions, faisant application de l’interdiction de pratiquer la maraude électronique, contraires au droit de l’Union Européenne pour défaut de notification à la Commission. [12] 

En revanche, la décision du 22 mai 2015 déclare conforme l’obligation pour les VTC de « retourner au lieu d’établissement ou dans un lieu, hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé » en l’attente d’une nouvelle réservation, que ce soit au regard de la liberté d’entreprise ou du principe d’égalité.

Enfin, par une décision n°2015-484 QPC du 22 septembre 2015, le Conseil constitutionnel a déclaré conforme à la Constitution une disposition législative réprimant de deux ans d’emprisonnement et de 300 000 € d’amende le fait d’organiser un système de mise en relation de clients avec des personnes qui, sans pouvoir légalement s’y livrer, effectuent des prestations de transport routier de personnes à titre onéreux. 

Le déplacement du contentieux vers de nouveaux terrains

Cette disposition avait été introduite afin d’interdire des services, comme UberPop, organisant un service de transport en voiture dont le conducteur est un particulier inscrit seulement auprès d’Uber.

Ce service présentait de nombreuses difficultés juridiques : en plus de n’être ni agréé, ni inscrit à un registre professionnel et ne pas être soumis à cotisations sociales ou à l’assurance professionnel obligatoire, le chauffeur n’était pas tenu de suivre les formations de chauffeur de taxi ou obtenir un agrément.

Ceci a conduit au déplacement des contentieux vers le terrain pénal. Ainsi, le 17 mars 2016, le Tribunal Correctionnel de Lille a condamné Uber à 50 000 € pour « pratique commerciale trompeuse » et à 3 000 € de dommages et intérêts sans retenir la « complicité d’exercice illégal de la profession de taxi ». Cette infraction ainsi que d’autres liées à la conservation des données personnelles ont toutefois été retenues par le Tribunal correctionnel de Paris dans son jugement du 9 juin 2016 condamnant l’entreprise à 800 000 € d’amende dont la moitié avec sursis.

Ce conflit connaît enfin un développement en termes de règlementation du travail. En plus de saisir le Procureur de la République de Paris d’un procès-verbal pour travail dissimulé, l’URSSAF d’Île-de-France a entamé une procédure devant le Tribunal des affaires de la sécurité sociale afin de faire requalifier les chauffeurs de cette société, considérés comme des salariés indépendants.

Ces derniers éléments sont une illustration des nouveaux problèmes que posent ces activités : réglementation conflictuelle, difficulté de les saisir fiscalement et d’assurer une protection adéquate à ceux qui l’exercent.

Michael RIGOLLOT
Master 2 Droit public de l’économie – Université Panthéon-Assas (Paris II)
Master Politiques Publiques – Sciences-Po Paris

[1] Désormais codifiée à l’article L. 3120-2 du Code des Transports
[2] Rapport de la Commission des affaires économiques et art. 4 de la loi n°2009-588 du 22 juillet 2009 de développement et de modernisation des services touristiques
[3] CC. n°2014-422 QPC, 17 octobre 2014, Chambre syndicale des cochers chauffeurs CGT-taxis
[4] Lettre de mission du Premier Ministre au député Thomas Thévenoud le 13 février 2014
[5] Sauf réservation faite par un exploitant d’hôtel de tourisme ou l’organisateur d’un salon professionnel
[6] Avis 13-A-23 du 16 décembre 2013
[7] CE, 374524, 5 février 2014, SAS Allocab et autres
[8] CE Sect. Avis, 223645, 22 novembre 2000
[9] En formation collégiale, le Conseil d’État annulera, le 17 décembre 2014 (374525), le décret pour incompétence du Premier Ministre, ne disposant d’une habilitation législative expresse
[10] CE, 388213, Sté. Uber France
[11] Exigée par une directive du 22 juin 1998 lorsque le dispositif relève du domaine de la société d’information